工會人唔識揸車就咪亂放毒箭

專營巴士檢討委員會啲聽證會,繼早前一件支那共匪打手鄺子憲放毒箭建議巴士限速40km/h 之後,今日場聽證會又一件出嚟鳩噏放毒箭,最可笑嘅係「箭手」係行內俗稱金簿仔嘅九巴僱員工會主席郭志誠。雖然佢射嘅兩枝「毒箭」表面上係針對巴士公司,但內容其實又係盧覺強嗰類 ── 唔識嘅(乘客,一般市民) 嚇死,識嘅 (巴士佬,修理佬) 就笑死。但今次事關係佢都係巴士佬,就唔係笑死,而係笑鳩死及想屌死。佢噏咗乜嘢廢話,同錯响邊,姑且「技術文」同大家分享一下。

佢講嘅第一樣係「新款巴士取消限波裝置,令車長不可手動調整轉波,在緊急的情況下難以煞車」。首先,對非巴膠講解巴士採用嘅自動波箱,過去的有4前速 (例如 ZF 4HP590,VOITH DIWA 864.3),之後就有5前速,甚至最新的是6前速 (ZF EcoLife 6AP1700B)。郭志誠所講嘅係巴士嘅「波制」只有 D N R,無咗以前嘅 3 D N R、1 2 D N R 等形式嘅撳制。呢幾粒制其實等如私加車嘅自動波棍 D = Drive 即係向前行;N = Neutral 空波;R = Reverse 後波。而1,2,3 嘅意思,係限制住巴士嘅自動波箱切入嘅「波段」。1 = 只用1波,2=只用1及2波,3=只用1,2,3波。

但不論4前速5前速定6前速,假設有 1 2 3 嘅「波制」,行車期間而波箱在最高「波段」,就算撳咗1或2或3,波箱都係唔會即刻「轉波」到所選的波段的,原因係「自動波」,講緊由勝利二型 / 丹尼士祖比倫開始,波箱都係有電腦監控住車速及引擎轉數,唔會俾司機人手操作亂轉波導致波箱及引擎損毀。即係點?

假設車速70km/h,波箱在最高波段,引擎轉速約1400rpm,by calculation 3波嘅轉數大約2300rpm;最新款嘅ADL E500 採用的Cummins ISL340 引擎或Volvo B9TL 採用的 D9B 引擎的轉速上限只係2200rpm,即係話如果司機撳咗 3 制又假設波箱轉入3波,副引擎就算未打柴都著燈出Fault code;甚至2波的話,計算嘅轉速會是2800-3000rpm,司機就真係可以「享用福利」,而工程部就「吊你鹵味」。

「數字制」嘅實際用途其實係响上斜路段,主要係做成「鎖波」防止波箱响兩個波段跳嚟跳去。例如E500MMC 屯門公路出九龍大欖斜,車速大約40-45km/h,3波而引擎轉速大約1800rpm電腦會轉4波,引擎轉數跌至大約1000rpm,跟住就唔夠力而司機「地板油」但車速下跌,電腦又會轉返3波,有「數字制」就可以「鎖波」於3波。駕駛上可以行得順啲,機械方面可以減低波箱及引擎損耗。

事實上,撇除晒以上咁複雜嘅機械理論內容,有真係揸開巴士的話,係必定知道不論上斜定落斜,撳咗「數字制」唔會即刻轉波。郭志誠以為揸緊Daimler CVG6、珍寶「打波子」呀!不如叫沙田廠整返好架 Albion Viking EVK55 踩埋極力子吖笨!

點解新車會無咗,撇除九巴啲鳩屎嘢而純粹在技術角度,因為新波箱嘅電腦程式係可以做好多種設定。除咗起步加速轉波的轉數、轉波過程的 lack time (要衝住去定順暢舒服)之外,就關於「減速」,係可以同迫力系統做 Synchronize,例如踩迫力多過1秒,波箱自動由6波轉入5波;甚至乎可以落斜時,司機無踩油但車速上升嘅訊號讀數,由6波轉入5波 / 5波轉入4波進行俗稱「拖波」,都可以做到設定。至於九城新龍有無做到就唔好問我。

佢講嘅第二樣係無咗「手動減速器」,相信無機械底嘅巴士迷頂盡只知道一枝棍仔,非巴膠更唔知是甚麼來的。一般嘅迫力系統,係司機踩腳踏驅動液壓 (私家車、客貨VAN、小巴) 或壓縮空氣 (中、重型貨車同巴士)至車輪內的迫力碟或迫力鼓的「迫力皮」產生磨擦進行減速。所謂「手動減速器」行內習慣以其英文 Retarder 稱呼,或是以其採用「反向液壓」或「電磁場」原理,俗稱「油剎」或「磁剎」。

以普通人嘅理解能力講解Retarder 嘅原理。「油剎」就如小朋友玩水 ── 用手或棍之類攪動水盤/水桶內的水,水在不斷轉動時,突然以相反方向攪動,達至減速效果。(仲唔明或者想直接啲就睇Youtube片);「磁剎」嘅原理更簡單 ── 一粒圓形磁石响枱面「碌」緊時,手揸另一粒磁石「攝」埋去。

專利巴士所採用的自動波箱,不論 ZF 或是 VOITH,都係已經有「油剎」Retarder。Retarder 嘅操作可以是與迫力腳踏嘅訊號連接,亦可以加裝一枝手柄,更可以兩者同時存在。迫力腳踏嘅訊號連接,即係司機踩迫力腳踏時,除咗驅動車輪內的「迫力」之外,Retarder 亦開動產生減速效應。而不論ADL、Volvo、Scania、MAN,以至各式各樣旅遊巴士,那管是「祖国出品」,都設定到迫力腳踏首3%行程已經開動Retarder 而「迫力皮」都未開始「磨」,已經減速進行中。

郭生講嘅「手動減速器」即係响司機位安裝多一枝手柄,可以唔需要踩迫力獨立操作 Retarder。

好處係進一步減輕迫力系統嘅損耗、長時間DUP車至迫力系統過熱而失效嘅風險。純粹駕駛角度而言,「多枝棍」嘅最大好處係長命斜唔需要擔心「踩到迫力滾咗」,但對於視司機如機械人嘅九巴嚟講,就是訓練學校「又要教多一樣」,然後又唔係每個司機都記得。再然後就係如果司機撥咗枝棍去1,2或3位開咗 Retarder,但之後唔記得撥返轉頭去返OFF位,輕則司機發覺「架車唔去嘅」以為壞車「攞福利」,嚴重啲就是 Retarder 好快bye bye,甚至連埋引擎一齊 Overheat,返廠「晾」返一頭半個月做引擎波箱水箱大修。

即係話只要巴士公司同車廠確定 Retarder 同迫力腳踏嘅訊號連接安排,教曉司機如何利用「首3%行程」,已經做到郭生「手動減速器」嘅功能同作用。或者客觀啲咁講,「手動減速器」對專利巴士嚟講係可有可無。

我唔知郭志誠揸咗幾耐巴士,甚至是以類似飛機師「飛行時數」嘅講法揸咗幾多小時巴士,但好明顯佢今日响聽證會所講嘅呢兩樣完全是垃圾。甚至再挑剔啲講,佢連 Anti-dizzying 係點樣操作都唔係好曉就亂講一通,要不是佢講車頭擋風玻璃除霞風機 (Demister) 係唯一中point,真係想叫九巴炒咗佢好過。

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